История детской железной дороги в Баку

О.БУЛАНОВА

Идея строительства детской железной дороги (ДЖД) в Баку возникла в 1945 г., и по постановлению Совмина АзССР от 15 июня 1946 г. была установлена дата начала и окончания строительства. Для строительства ДЖД был выбран один из самых больших парков Баку — им. Дзержинского. Строительство первой очереди ДЖД было начато 14 марта 1947 г. и завершилось 1 мая.

Разработка проекта и строительство ДЖД велись силами предприятий Азербайджанской железной дороги, которым активно помогали во время субботников комсомольцы и молодежь города.

Протяженность первой очереди составила 1,57 км. На обоих концах линии — тупиковые станции: главная трехпутная станция «Комсомольская» и однопутная станция «Бахар» («Весна»). Поскольку к обращению на ДЖД планировался паровоз, на обеих станциях были сооружены разворотные треугольники, а на станции «Комсомольская» — еще и паровозное депо с пунктом экипировки и гидроколонка.

Капитальные здания вокзалов обеих станций были увенчаны прямоугольными башенками, удачно стилизованными под традиционную восточную архитектуру прошлых веков. Для регулирования движения поездов была применена электрожезловая система с семафорами в качестве сигнальных устройств.

Первым начальником ДЖД был назначен М.Ахундов. К постоянной работе на ДЖД были привлечены и подготовлены 120 юных железнодорожников. Первый поезд по Бакинской ДЖД прошел 10 августа 1947 г., в День железнодорожника — в день ее торжественного открытия. Он состоял из трех самодельных пассажирских вагонов открытого типа и паровоза К.7 (серии 86). Он был сделан для Бакинской ДЖД на Коломенском заводе и эксплуатировался в дальнейшем в одном-единственном экземпляре.

Удачное расположение — от входа в парк до Республиканского стадиона — обеспечило ДЖД постоянный пассажиропоток, ведь в те годы детям можно было доверить даже перевозку футбольных болельщиков после матча, что они с удовольствием и делали. Иными словами, ДЖД была не только аттракционом, не только возможностью получить в юном возрасте профессию, но и приносила городу вполне реальную практическую пользу.

Однако ДЖД получилась бы еще лучше, если бы удалось построить изначально запланированную вторую очередь — до поселка им. Монтина. В этом случае протяженность линии составила бы около 4 км. К сожалению, из-за несогласованности планов от второй очереди ДЖД пришлось отказаться — уже в 1947 г. на месте ее предполагаемой трассы началось жилищное строительство.

В середине 50-х ДЖД получила новый паровоз серии 159. В 1958 г. выработавший свой ресурс паровоз К.7 был списан и сдан в металлолом. В конце сезона 1960 г. в Баку были доставлены восемь (по другим данным — шесть) пассажирских вагонов «Pafawag» польского производства. Долгое время они стояли на территории вагонного депо Баку-Пассажирская, а затем их все-таки перевезли на ДЖД (три вагона в 1978 г. были переданы на вновь открытую ДЖД в Нахчыване).

В начале 70-х на ДЖД прошла реконструкция. На дорогу поступили три тепловоза ТУ2 под номерами 019, 099 (в 1978 г. ТУ2-099 был передан на открывшуюся ДЖД в Нахчыван, взамен же в Баку поступил ТУ2-206). Сразу после освоения новой техники паровоз 159-141 был выведен из эксплуатации и поставлен на вечную стоянку рядом с вокзалом на станции «Комсомольская».

ДЖД была оборудована автоблокировкой, для тепловозов построили новое депо, а старое паровозное депо было переоборудовано под учебный корпус. На месте гидроколонки на станции «Комсомольская» был построен экипировочный пункт для тепловозов, разворотный же треугольник этой станции из-за ненадобности был разобран.

На ДЖД был создан железнодорожный модельный кружок, модели которого неоднократно становились победителями соревнований. Последняя победа была одержана в середине 80-х в Горьком (Нижний Новгород), где модели юных железнодорожников из Баку заняли первые места в классах «самый мощный локомотив» и «самый быстрый локомотив». Бакинская ДЖД к тому времени была одной из лучших в Советском Союзе, чем бакинцы — и дети, и взрослые — очень гордились.

Бакинская ДЖД пользовалась огромной популярностью у бакинцев. В веселых открытых вагончиках ДЖД с удовольствием катались малыши. Кстати, единой типовой схемы раскраски подвижного состава Детских железных дорог никогда не существовало, и каждая ДЖД окрашивала свой подвижной состав так, как считала нужным. Во многом схемы окраски зависели от местных традиций, имеющейся в наличии краски и вкуса маляров.

Подростки с удовольствием получали профессию, которая, может быть, и не пригодится им в будущем, но она с юного возраста приучала их к дисциплине и ответственности. Юные железнодорожники с гордостью носили специальные нагрудные знаки.

Взрослые же в жаркие летние дни приходили в сосновую рощу и, пока их дети получали удовольствие на железной дороге, отдыхали в тенечке на скамеечках. Кстати, в исчезнувшем позднее парке росли не только уникальные эльдарские сосны, но и олеандры, душистый дрок, несколько сортов тутовых деревьев, дерево «обезьяний хлеб» родом из Индии (кстати, его плоды излечивают от онкозаболеваний) и другие деревья, в том числе с прекрасными розовыми цветами, источавшими персиковый аромат, и многие другие редкие растения.

В середине 80-х в азербайджанской прессе вновь прозвучали предложения о продлении ДЖД. Был даже опубликован примерный маршрут дороги — по всему периметру парка им. Дзержинского. К сожалению, разработчики не учли сложный рельеф местности. Для реализации их проекта требовался либо огромный объем земляных работ, либо строительство очень крутых уклонов, что сделало бы эксплуатацию такой ДЖД крайне опасной. Предложенный же альтернативный вариант — перенос ДЖД на восточную окраину города — оказался слишком дорогостоящим.

В итоге длина Бакинской ДЖД осталась прежней. В 1987 г. ДЖД получила еще один тепловоз — ТУ7-0204. Но почти сразу он был передан в Нахчыван.

После распада СССР станции «Комсомольская» Бакинской ДЖД было присвоено новое «политкорректное» название — «Зоопарк» (в 2002 г. его заменили на «Деде Горгуд»). Парк им. Дзержинского стал именоваться парком им. Шахрияра.

С 1992 г. у ДЖД начались серьезные трудности с финансированием. Некогда цветущая ДЖД умирала, она фактически оказалась брошенной на произвол судьбы, хотя обучение юных железнодорожников продолжалось до 1995 г. С 1995-1996 гг. набор детей в кружки юных железнодорожников прекратился.

Из-за отсутствия средств на ремонт оборудования и подвижного состава в распоряжении ДЖД остались только один «полуживой» тепловоз и один исправный пассажирский вагон, остальные были в ужасающем состоянии.

Кроме этого, вышли из строя вся сигнализация и связь, у локомотивов отсутствовали аккумуляторы, перестала функционировать смонтированная еще в 70-е автоблокировка. При этом ДЖД продолжала как-то работать, но обслуживали ее уже только взрослые в лице начальника дороги, машиниста-инструктора, инструктора по обучению, сторожа и двух-трех энтузиастов-добровольцев.

Для экономии топлива были вынуждены отказаться от выполнения сложных маневров на разворотном треугольнике станции «Багар». На станцию «Зоопарк» поезд возвращался вагоном вперед.

В 2002 г. руководство Азербайджанской государственной железной дороги (АГЖД) и городские власти вспомнили о существовании ДЖД. К празднику Новруз было решено отремонтировать здания вокзалов, путь, аппаратуру СЦБ, часть подвижного состава, и — впервые за всю историю Бакинской ДЖД — оснастить тепловоз радиосвязью. В срок закончить все работы не удалось, но 1 июня 2002 г. обновленная ДЖД все-таки открылась. Радости бакинцев не было предела.

На торжественном открытии присутствовали высокие чины как из АГЖД, так и из мэрии. Под впечатлением от такого события газета «Железнодорожник Азербайджана» даже опубликовала заметку с предложением открыть в парке рядом с ДЖД целый учебный транспортный комплекс с детским аэропортом, детской автомобильной дорогой и даже детским морским портом (в нескольких километрах от берега моря).

В 2004 г. завершился ремонт подвижного состава Бакинской ДЖД. Простоявший несколько лет в полуразоренном состоянии тепловоз ТУ2-019 теперь снова был на ходу. А вот набрать детей для работы на детской железной дороге, к сожалению, так и не удалось, и ДЖД опять обслуживали лишь взрослые — как и в лихие 90-е.

В июне 2009 г. детская дорога была окончательно ликвидирована, пути разобраны, а подвижной состав (тепловозы ТУ2-019, ТУ2-206, установленный в качестве памятника паровоз 159-141, вагоны «Pafawag») вывезен в локомотивное депо Баладжары. Бывшее учебное здание рядом со станцией «Комсомольская» еще до разбора путей было превращено в кафе, а затем и вовсе снесено.

Первое время в Баку еще ходили слухи о том, что ДЖД разбирают для реконструкции — ведь первоначально заявлялось, что закрытие Бакинской детской железной дороги — временное. Высказывались разные версии: что ДЖД будет снова открыта на прежнем месте после реконструкции парка, что она будет построена заново в другом районе Баку, что вместо Баку ДЖД будет построена в Гяндже…

Но очень скоро стало ясно, что ДЖД закрылась навсегда. Так исчезла гордость бакинцев — детская железная дорога, приносившая так много радости и пользы и детям, и взрослым.

По материалам dzd-ussr.ru и неофициального сайта Бакинской ДЖД — bdzd.narod.ru